停车场桩少车多,排队4小时充电1小时;小区老旧,物业不让安装充电桩;周围充电桩不少,但能用的没几个,不知道找谁报修……在新能源汽车越来越受到青睐的同时,一些地方“充电难”成为不少车主的烦心事。

　　数据显示,截至2024年6月底,中国新能源汽车保有量达2472万辆,全国充电基础设施总量达1024.4万台。从这2组数据看,每2.41辆新能源车就配有一台充电设施。一边是充电桩数量够,一边是车主“充电难”,问题到底出在哪儿?

　　问题有哪些?

　　相信许多新能源车主遇到过充电桩找不到、用不上、充得慢等问题。

　　相较于市区,乡镇充电桩数量明显不足,续航不够的新能源汽车“出不了城、下不了乡”。有些时候,城里的车找不到桩,郊区的桩却落了一层灰。其中既有供需匹配问题,也说明充电桩布局不够合理。

　　“导航显示有充电桩,结果好几个不能用”“有的充电桩上总是贴着‘设备故障’4个字”……一段时间以来,“僵尸桩”“烂尾桩”等充电桩故障,让充电的便利性打了不少折扣。

　　现在,充电桩主要分为直流充电桩和交流充电桩,即快充桩和慢充桩。二者差别有多大?快充桩可以在30分钟至1小时充满80%的电量,慢充桩则需要6-12小时甚至更长时间。目前,由于快充站需要更高的设备和运营成本,大部分公共充电桩还是慢充桩。

　　不仅如此,一些新能源车主,在使用充电桩时,还遭遇了“价格刺客”。有的桩充电后,要收取服务费;有的桩充满电后,不拔充电接口,就不停止收取费用……价格不透明,收费不标准,明显侵害了消费者权益。

　　究竟难在哪儿?

　　既然新能源车有“充电难”的困扰,为啥不多建一些充电桩呢?

　　从根源上讲,当下我国充电桩与新能源汽车之间的矛盾是结构性的,一味地增建充电桩并非解决“充电难”的治本之策。

　　对于城市而言,充电桩建设难点主要集中在老城区。老旧小区在规划停车场之初,并不需要考虑充电需求,因此供电容量基本饱和,无法再安装充电桩;同时,大规模推广快充则可能对电网造成较大负荷,电网也需要升级优化;在城市中心,由于用地限制、土地租金和进场费较高,充电桩运营企业投资意愿不足……这些问题制约着充电桩建设。

　　新能源车“充电难”还跟充电桩本身的运维情况联系密切。有运营商算过一笔账:1个充电站年用电总量约40万度,1个投资100万元的充电站,理想状态下需要6年时间才能回本。前期建站投入高,盈利手段单一,很多企业面临着亏损压力,这导致行业内普遍存在“重建设、轻运营”的现象。

　　如何破解这些“难”?

　　新能源汽车“充电难”看似问题不大,但和百姓生活感受息息相关,是城市精细化治理必须面对的挑战。

　　要解决“充电难”,除了增加充电桩数量外,还要在创新方面下功夫。你听说过“行走”的充电桩吗?只见它有半人来高,一米多长,车头由充电电缆和接头组成,车尾安装有液晶显示屏,很是小巧。如何用它充电呢?首先要扫码解锁,移动充电桩到电动车旁,然后将充电枪插入车身,扫码选择时长计费或电量计费,不到一个小时就能给新能源汽车完成“续航”。

　　今年10月中旬,北京市海淀区小南庄社区率先试点“智能移动充电车”。如今,两台容量为46千瓦时的快速充电设备,在小南庄社区正式上岗,目前采用群内预约制,每天为2到3名车主提供充电服务,大家体验后反馈,太方便了。从先前的“车找桩”变为现在的“桩找车”,“智能移动充电车”在一定程度上解决了老小区充电难的问题。

　　有专家认为,“狂野生长”的充电桩需要合理规划、系统布局,这样才能避免资源浪费,消弭供需之间的矛盾“沟壑”。

　　如何布局?根据不同场景下车辆对补给的不同需求,立体规划不同技术特点的充电桩。比如,高速公路服务区、商场等,采用直流快充技术的充电桩(功率较大,充电时间短);小区停车场、单位停车场等,适合采用交流慢充技术的充电桩(充电费用低),作为私人充电桩使用。更重要的是,可以充分利用大数据,构建各类充电基础设施接入的信息网平台,通过互联网地图服务平台等多种便利渠道,及时发布公共充电基础设施设置及实时使用情况。

　　当前,充电桩所承载的服务需要打破传统模式向精细化转变,不仅要在充电桩的选址上更加精准,还要为新能源汽车车主提供增值服务。比如,细化收费模式,附近提供咖啡店、便利店、休息室等等。

　　与此同时,继续探索“零碳充电站”落地的脚步也不能停。据了解,现在“零碳充电站”已经可以通过采用“光-储-充+绿电(利用可再生能源产生的电力)”或购买绿电的方式实现碳中和。今年,浙江在杭州、湖州试点打造超1200个“绿色充电桩”,已覆盖新能源汽车快充站、公交专用充电站、商业楼宇公共充电站等多个业态场景,累计投放绿色电量824.5万千瓦时。

　　近期,中国新能源汽车年产量首次突破1000万辆,为解决充电难题,我们需继续构建高质量充电基础设施体系,让充电桩向着覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的目标不断前进。